El pasado 18 de Diciembre de 2012, la Sección sindical del Taxi de CNT-AIT,
hizo entrada en el Registro del Ayuntamiento de Barcelona una carta dirigida al
Alcalde de Barcelona (Presidente del Consell del Àrea Metropolitana de Barcelona) con una
tabla reivindicativa de 5 puntos que a continuación reproducimos.
En ésta se expone el malestar del colectivo de taxistas asalariados y
autónomos que ejercen personalmente la profesión. Concretamente la
precarización grave de las condiciones laborales estos últimos años desde la
entrada en vigor de la Ley del taxi de 2003 en Catalunya, así como lo que ha
significado ésta al sobrevenir la crisis económica con la consecuente
sobrexplotación de las licencias que se ha traducido también en la degradación
del servicio de taxi que se ofrece al usuario.
Siendo conscientes de los problemas que afecta al sector, la CNT va a la
raíz del origen y la causa de los males para presentar un mínimo de propuestas
a considerar por todos para revertir precisamente la situación, haciendo frente
a la crisis que actualmente ha llegado parece ser para quedarse
definitivamente.
Sin duda, entre las propuestas, la transformación del sector requiere
fundamentalmente que se reconsidere el actual contingente total del número de
licencias en relación al número de habitantes, desorbitado si comparamos la
ratio de taxis de Barcelona y su área metropolitana con el resto de ciudades
del Estado, ya no con el del resto de Europa que casi la triplica. Actualmente
el Reglamento Metropolitano del Taxi no contempla este principal parámetro a
considerar para alcanzar el equilibrio entre la demanda real de servicio de
taxi y la oferta actual que se ha visto incrementada desde los años setenta con
el crecimiento de las conurbaciones metropolitanas de las ciudades como
fenómeno y la extensión de la estructura de transporte público paralelamente en
muchas ciudades.
Queremos abordar también la redistribución de las licencias entre
titulares, así como el sistema de explotación de éstas cuestionando si es
necesario la libertad de empresa en la que se ampara actualmente el sector
empresarial, como también el otorgamiento de las mismas licencias de taxi como
dominio público y el acceso a la profesión.
Otros problemas que afectan al sector como el creciente intrusismo, la
falta de promoción del servicio de taxi por parte de la misma Administración, o
el nivel de capacitación profesional también lo abordamos intentando aportar
alternativas.
Nuestro interés sin llegar a ser medidas auténticamente revolucionarias (no
es ni mucho menos la puesta en común y colectiva de la producción) es
establecer un mínimo de condiciones dentro de un nuevo marco legal que junto el
fomento del cooperativismo (que nos gustaría tratar a parte) posibilitaría un
cambio considerable en nuestras condiciones laborales, así como en la mejora de
la prestación del servicio, un sevicio de interés publico que no es otro que el
que finalmente reciben nuestros conciudadanos.
Esperamos para este año 2013 y sucesivos que entre todos/as los/as taxistas
que desempeñamos personalmente al volante a diario esta profesión y que
muchos/as le tenemos estima, con nuestra lucha diaria y solidaria podamos
transformar este sector para mejor, tal como nos gustaría que fuese.
Aprovechamos la coyuntura actual para hacer un llamamiento a la
dignificación de nuestro trabajo como taxistas de Barcelona como en el resto de
ciudades del Estado donde se reproducen los mismos problemas.
Queremos aprovechar el momento para
acabar expresando que estamos en desacuerdo con las medidas reguladoras
en el sistema de explotación de licencias, adoptadas recientemente con la
publicación el pasado 23 de Noviembre de 2012 en el BOP de Barcelona,
concretamente en relación a la imposición y puesta en marcha de unos turnos de
servicio de taxi que entran en vigor el día 2 de Enero de 2013, y que
discriminadamente afecta a la mayoría del colectivo formado por taxistas
autónomos sin asalariados a su cargo. Esperamos que esta medida administrativa
pronto sea revocada dado que no es justa ni proporcional en el trato de los
titulares de las licencias. Creemos que la solución de los problemas no pasa
por medidas que benefician a una minoría empresarial, sin abordar los problemas
de fondo aportando soluciones temporales que a además perjudica a la mayoría
del sector. No queremos apostar por soluciones temporales, apostamos por
medidas de gran calado que beneficie a la mayoría, en especial a los
prestadores de la actividad que desempeñamos personalmente a diario,
indistintamente seamos autónomos o trabajadores asalariados.
Animamos a todos/as los compañeros/as taxistas a la lucha y la defensa en
común de nuestros intereses como trabajadores, concretamente los que perdiendo
horas de nuestro trabajo sin ninguna contraprestación a cambio, sin delegar en
cúpulas sindicales y organizaciones ajenas, de manera directa, no claudicamos
frente a la agresión del Estado desde la Administración y de las mismas
empresas de taxis que claramente ejercen la explotación laboral sobre los más
débiles.
Un saludo fraternal a los compañeros/as del Taxi
Sección sindical del Taxi de la CNT-AIT (Barcelona)
Transcribimos del original la carta dirigida al Alcalde de Barcelona:
Excm.
Sr. Xavier Trias i Vidal de Llobatera
Ajuntament
de Barcelona
Pl.
Sant Jaume, 1
08002
Barcelona
Senyor
Alcalde:
Ens
adrecem a vostè des de la Secció sindical del Taxi de la Confederació Nacional
del Treball (CNT-AIT) per transmetre-li el gran malestar constatable del
col·lectiu de taxistes autònoms i assalariats de l’Àrea Metropolitana de
Barcelona. Són molts els problemes que ens afecten com a treballadors/es del
servei de taxi, una activitat econòmica regulada per l’Administració pel seu
interès general dintre del transport de viatgers. És en virtut del
desenvolupament legislatiu en matèria de normativa local i les polítiques de mobilitat
pel que demanem la seva atenció.
EXPOSEM:
En
primer lloc, volem denunciar la precarització de les condicions laborals del taxista
en augment. Aquesta situació no solament respon a la crisi econòmica, sinó està
condicionada per una part a la pròpia
estructura legal vigent en la mida que afavoreix la sobreexplotació de les llicències de taxi, donat el nombre de
cotxes amb més d’un conductor. D’altra banda el contingent de taxis a l’Àrea
Metropolitana de Barcelona és molt
elevat si tenim en compte la
sobredimensió de l’oferta total en
nombre de llicències en relació amb la demanda real de servei de taxi. No
podem amagar la realitat si tenim en compte com a principal paràmetre la ratio
de taxis per cada mil habitants, necessària per establir l’equilibri entre
l’oferta i la demanda. La ratio actual per l’Àrea Metropolitana de Barcelona és
de 3,2 taxis/1.000 habitants, i a Barcelona donat la concentració de l’oferta
és de 6,5, que gairebé triplica la mitjana de les principals ciutats europees
establerta en 2,4 taxis/1.000 habitants.
En
els últims trenta anys, ha
anat creixent la xarxa de transport públic subvencionat, així com el transport
privat, i en canvi l’oferta en nombre de taxis no s’ha vist reduïda, al
contrari, sense tenir en compte les conseqüències s’ha fomentat la
sobreexplotació de les mateixes llicències, i el servei de taxi no s’ha promocionat prou en relació a altres
sistemes de transport que vostès han afavorit desproporcionadament en
competència directa nostra.
Després
de fracassar el Pla de Viabilitat de 1996, que preveia l’enretirada de llicències
pel mateixos taxistes titulars, l’any 2003 vostès, des del Parlament de
Catalunya, van aprovar la Llei del taxi ,“Llei
19/2003, de 4 de juliol, del taxi”. Es va fer partint d’un model
d’explotació de les llicencies de taxi des d’una política més d’interès privat
i menys d’interès públic, buscant la iniciativa i el lucre empresarial. Aquesta
llei va suposar un canvi substancial:
- Fent
possible la transmissió de les llicències, liberalitzant la compra-venda de títols
habilitants.
- Va
permetre la capitalització dels mateixos títols habilitants a inversors privats
a través de societats, generant un mercat especulatiu que ha provocat una
escalada de preus, i ha encarit el cost d’explotació de l’activitat.
- Va
canviar el model d’explotació de las llicencies, permetent als titulars d’aquestes,
la contractació d’assalariats sense establir cap limitació en la consecució de
l’equilibri de l’activitat econòmica que la pròpia llei del taxi empara.
Si
bé és cert que la llei Llei del Taxi, establint com a principi l’interès públic
com a garantia per aconseguir el nivell òptim en la prestació de servei, sí
assegura la suficiència del servei de taxi, en canvi no preveu la
sobreexplotació de les llicències que afavoreix la precarització del treball i
la degradació del servei, tot el contrari del que es pretenia. Quan la llei
estableix la suficiència de l’oferta del servei en el nombre total de títols
administratius (númerus clausus)
permetent l’explotació del servei pel mateix titular o bé mitjançant la
contracció de conductors assalariats a doble torn (dos o més conductors), està
instaurant l’ambigüitat, al no establir un criteri fixe i no variable per
calcular realment l’oferta necessària en relació a la demanda normal.
L’equilibri de
l’activitat econòmica com a principi de la llei no es va tenir en compte,
obviant la rendibilitat econòmica de l’activitat del taxista autònom que es dedica
de manera personal i exclusiva a l’explotació de la llicència, i el que és
pitjor, no es va tenir en compte que la sobreexplotació de les llicències faria
impossible l’acompliment del Conveni col·lectiu aplicable a les empreses de
taxis.
El
mercat lliure i especulatiu dels títols habilitants, en fer augmentar el preu
d’aquests i directament el cost d’explotació de l’activitat per els nous
titulars, va fer augmentar la contractació pel mateix taxista autònom amb
l’arribada de la crisi, fins a tal punt, que avui día hi han 2.700 llicències a doble torn (amb dos o més conductors) d’un contingent total de 10.608 llicències.
Contràriament, quan la demanda s’ha vist reduïda en més d’un 40 %, l’oferta de
servei de taxi ha augmentat en més d’un 25 %. Una situació insostenible, que
ens obliga a dedicar moltes més hores de treball, a vegades jornades que
sobrepassen les 12 hores, amb el perill que comporta per a la salut i la
seguretat viària. No hi cabem a les parades de taxi i ha augmentat les
pràctiques poc professionals entre els mateixos companys/es en augmentar la
competència interna. Estem vivint en una situació de tensió continua agreujada
per la persecució arbitrària moltes vegades dels mateixos agents de la Guàrdia
Urbana de Barcelona, pel que fa a l’increment de les sancions.
En
matèria laboral, és alarmant la situació d’esclavitud del treballador/a
assalariat/da a les empreses de taxis (persones físiques i jurídiques), fins a
tal punt que el Conveni col·lectiu per a
les empreses de taxis s’està incomplint. Actualment el Conveni estableix
una recaptació mínima obligatòria en funció del salari base que hi figura al
mateix, que no es pot assolir en les 40 hores setmanals que determina l’Estatut
dels Treballadors (recollit al Conveni com falta molt greu, i motiu
d’acomiadament). Actualment ens consta que s’estableixen molt sovint condicions
econòmiques entre empresa i treballador per sota del que estableix el Conveni col·lectiu
(com que el treballador arribi a pagar de manera coaccionada en concepte de
recaptació diària una quantitat fixa en euros, el que és considerat un
arrendament directe en tota regla, i per tant il·legal). Volem denunciar també
que segons Conveni, el treballador/a està obligat a suportar l’increment de
l’IVA que no es reflexa en l’augment de les tarifes, en relació amb l’augment
dels costos d’explotació, que tampoc
es reflexa, amb una pèrdua important de poder adquisitiu. Actualment amb un IVA de 10 punts, per que es faci una idea, per 100
euros de recaptació el treballador guanya
36 euros de salari diari, es a dir, el 40% de la recaptació a la que
s’ha de restar abans l’IVA corresponent. Molt sovint aquest salari correspon a
12 hores de treball, quan el treballador és molt segur que només tingui
contracte laboral a mitja jornada.
Des de la nostra
part volem denunciar el tracte preferent que rep el sector empresarial, en
especial aquelles empreses que estableixen condicions laborals de frau i
precarietat fora
de l’actual legislació laboral vigent, concretament pel que fa al nombre
d’hores anuals de treball declarades que sobrepassen escandalosament el que
estableix el mateix Conveni, a raó de
jornades laborals en torns de 12 hores diàries.
També,
tenint en compte el model d’explotació actual, davant la permissivitat i escàs
control administratiu s’està produint
l’arrendament de llicències (sancionat pel Reglament Metropolità del Taxi),
es adir la cessió del titular i la gestió de llicències per tercers, en aquest
cas per empreses o grups empresarials força coneguts. Com vostè sap, aquests
fets no succeïen d’ençà els anys setanta i és molt lamentable que ara torni a
passar una altra vegada.
No
havent prou, tenint en compte la
estructura legal actual que ha trastocat el sector molt negativament, agreujat
per la crisi tan forta a la que estem exposats, que a mes a més, en els últims
anys ha proliferat l’intrusisme dintre
del nostre sector. La invasió
d’empreses i particulars sense cap autorització que s’oferten per al servei de
transport de viatgers en la nostra ciutat i que ens resten una demanda molt important,
arriba a ser insostenible, veient la
descaradura amb que s’anuncien i operen davant la passivitat dels mateixos
serveis d’inspecció.
Podríem
continuar explicant-li, amb exemples detallats, ja que la llista és llarga, sols
volem evidenciar els problemes que afecten al nostre sector, tal com
s’estructura aquest. L’Administració, responsable en aquest cas, desitgem que
esdevingui amb la seva actuació, la solució als nostres problemes, al cap i a
la fi, som els taxistes, autònoms i assalariats qui desenvolupem directament l’activitat,
i per tant, desitgem en benefici de la
qualitat de la prestació del servei que reben es nostres usuaris/es, també el
nostre benestar laboral, amb uns ingressos econòmics acceptables i unes condicions
de treball també dignes.
Es
per això, que pensem que és necessari abordar els problemes, així com les
causes que ens afecten, i exposats per tant aquests,
DEMANEM:
1. La
contingentació de llicències, seguint la proporció a partir de la ratio ideal
de taxis/1.000 habitants.
En la
determinació del nombre de llicències, les entitats locals en aquest cas l’Àrea
Metropolitana de Barcelona ha d’atendre a l’equilibri de l’oferta i la demanda,
observant-se junt els factors determinants actuals fixats al Reglament
Metropolità del Taxi, també la relació establerta a partir de la ratio ideal de
taxis per cada 1.000 habitants. La contingentació de llicències metropolitanes en
una proporció de 2,5 fou aprovada pel Consell Metropolità en la sessió del 19
d’octubre de 1979. El Reglament del Taxi i la seva àrea metropolitana es va
aprovar en 1981 i recollia la mencionada contingentació. Actualment la ratio de
taxis/1.000 habitants no figura al Reglament Metropolità del Taxi.
En el
rescat i retirada de llicències per assolir la ratio que volem prèviament
fixada en el Reglament Metropolità del Taxi, l’Administració es responsable i
directament subsidiària en l’amortització dels títols habilitants, en relació a
l’estructura i creixement dels serveis públics de transport, així com del
nombre de títols (llicències) que van ser autoritzats el seu dia. Vostès són
responsables i han de trobar fórmules perquè sigui viable el rescat de les
llicències sobrants, per tal de garantir la rendibilitat mínima de l’explotació,
la qualitat del servei, com l’eficiència i sostenibilitat del transport en sí
mateix.
2. La
reforma de la Llei del Taxi,
necessària per establir els canvis jurídics oportuns en el model d’explotació
de les llicències, de manera que aquest sigui l’adequat al nivell de serveis
convenient per atendre les necessitats de les persones usuàries. S’obvia que la
qualitat del servei de taxi està estretament lligada a les condicions laborals
dels treballadors autònoms i assalariats, i en relació directa, a més
sobreexplotació de les llicències, jornades més llargues, més precarietat
laboral, i més alt és el risc per a la salut i la seguretat en la conducció.
Emparant-nos
en l’interès general, l’equitat i el caràcter social que comporta l’autorització
del títol habilitant com a bé escàs en quant que hi ha una limitació dels
títols establerta en relació a l’accés a la professió, la demanda, i la
qualitat del servei: creiem que l’activitat
de l’explotació de la llicència ha de ser portada a terme pel mateix titular de
manera personal i en dedicació exclusiva, per evitar precisament abusos i
especulacions en l’atorgament de les llicències, en la contractació
d’assalariats/es, i per evitar també l’arrendament de llicències.
Demanem
també la dedicació exclusiva per al taxista autònom i assalariat en règim d’un sol conductor per llicència,
contemplant així la igualtat per totes
les llicències en el règim d’explotació.
Per
tal de garantir la seguretat en la conducció, i perquè igual que es va establir
al Reglament Metropolità de 1981, la dedicació exclusiva fonamentava les
polítiques iniciades a la crisi de la dècada dels anys vuitanta, en previsió de
portar a terme un pla de viabilitat amb el rescat de llicències que
sobrepassaven la ratio fixada al mateix Reglament.
En
relació a la contractació de conductors/es assalariats/des, exigim que les
empreses de taxis donin d’alta els seus treballadors en règim de dedicació exclusiva i en contracte a temps
complert i no a temps parcial. Per evitar el frau a la Seguretat Social, demanem
també que l’IMT, en donar d’alta i baixa un conductor, l’empresa de taxis
estigui obligada a presentar el corresponents certificats de cotització social
del treballador per el temps treballat total a l’empresa.
Com
ja ho hem expressat abans, el reconeixement del sector empresarial que fa la
Llei del Taxi de l’any 2003 (malgrat està limitat a un 15 % del contingent
total de llicències i en un 10 % al Reglament Metropolità del Taxi) permetent
la transmissió i legalitzant els titulars de més d’una llicència, respon no a
una necessitat del servei de taxi per garantir la suficiència, sinó a una
operació econòmica determinada a afavorir el lucre i l’especulació en detriment
de la qualitat del servei.
Pensem
per tant, que l’activitat empresarial
s’hauria de limitar, concretament pel que fa a la distribució de
llicències, que actualment tant persones físiques com persones jurídiques poden
ser titulars en nombre fins a cinquanta. Pensen que aquesta quantitat és
excessiva i no es justifica de cap manera.
És
per aquest motiu que demanem dintre de la reforma de la llei i el canvi
normatiu, que les llicències només
s’atorguin a un sol titular en règim de dedicació exclusiva, preferentment a la
persona qui s’hagi dedicat anteriorment en règim de treballador/a assalariat/da,
i per tant que les persones només puguin ser titulars d’una sola llicència.
A
més, pensem que les llicències no han de
ser transmissibles excepte supòsits obligatoris o voluntaris, que de manera
reglamentària disposin les entitats locals competents, com per exemple la
jubilació, la defunció del mateix titular o la dissolució de la persona
jurídica titular.
Per
evitar que les llicències siguin objecte d’especulació econòmica per part dels
seus titulars, ha de ser l’Institut Metropolità del Taxi com a organisme
públic, qui estableixi un valor de tassació just e igual per totes les
llicències, amb un preu accessible per al nou titular afavorint així l’accés a
la titularitat de les mateixes, mitjançant concurs públic amb respecte de la
lliure concurrència i publicitat, on es valorin criteris no estrictament
econòmics sinó també de mèrits personals i de formació acadèmica. L’accés a la
professió i alhora el desenvolupament de l’activitat com a titular, no ha
d’estar condicionat al valor econòmic de la llicència sinó a la capacitació
professional de la persona aspirant a conductor/a d’auto-taxis. Volem d’altra
part que en relació a l’accés al títol habilitant, s’eliminin les actuals taxes
de transmissió de llicència, que no reflecteixen el cost real del tràmit
administratiu.
3. Millorar
la capacitació del conductor/a,
elevant el nivell de les proves d’accés per els aspirants a conductor
d’auto-taxis. Tanmateix desitgem que totes les persones aspirants estiguin en
possessió del carnet de conduir BTP, juntament
també del títol acadèmic d’Ensenyament
Secundari Obligatori (E.S.O.), igual que és requisit també per accedir a
treballar com a conductor d’autobús a l’empresa pública de TMB, per exemple.
Considerem que en el desenvolupament de la nostra activitat d’atenció al públic
cal garantir uns coneixements mínims en quant a cultura general per tal
d’assegurar la qualitat del servei com un tracte més professional envers
els/les usuaris/es.
Seria
bo que el curs preparatori d’accés a les proves per obtenir la credencial
professional, sigui d’una durada suficient en matèries relacionades amb
l’activitat de transport de viatgers en auto-taxi, contemplant aquest també, un
codi ètic de bones pràctiques.
Un
altre aspecte de la formació que creiem necessari, es que es pugui acreditar el coneixement de primers auxilis
i d’atenció sanitària, preveient-se la inclusió d’aquestes matèries en els plans
formatius així com el foment de la participació voluntària dels professionals
del Taxi en els plans de protecció civil dels municipis.
Per altra part valorem que tots els/les conductors/res es reciclin de manera obligatòria cada cinc
anys, a través d’un curs gratuït d’assistència obligatòria, impartit
directament per la mateixa Administració, amb un nombre mínim d’hores lectives
i crèdits en matèries sobre l’activitat del servei d’auto-taxi.
En
relació a la formació, al mateix temps volem que no s’atorguin més credencials
i es limiti el nombre d’aquestes en previsió a la necessitat real de
contractació, i el ritme de transmissions de llicència per jubilació; si cal
limitant el nombre de convocatòries d’examen per obtenir la credencial de
conductor d’auto-taxis.
4. Millorar el servei d’inspecció dels
agents de la Guàrdia Urbana per evitar l’intrusisme i la competència deslleial,
i ampliar en nombre d’efectius personals la plantilla del Servei d’inspecció de
l’Institut Metropolità del Taxi
(actualment ens consta només cinc inspectors per tota l’Àrea Metropolitana de
Barcelona).
El
nombre de taxis pirates i vehicles sense l’autorització per el transport de
viatgers s’ha vist incrementat de manera evident, mitjançant empreses o
particulars que operen amb llibertat en les àrees d’influència turística
(ports, aeroports, hotels, zones d’oci i d’interès turístic, etc.). Reclamem
que des de l’Administració, començant per l’Ajuntament de Barcelona i la
Generalitat de Catalunya, s’estableixin els controls i els mecanismes oportuns,
perquè es pugui reduir el nombre d’incidències constatades; si cal incrementant
el nombre d’inspeccions rutinàries, elevant l’import de les sancions o
decomissant els vehicles dels infractors. Finalment nosaltres paguem els
impostos per poder exercir la nostra activitat.
Volem
insistir que el Servei d’inspecció de
l’IMT s’ha d’esmerçar més en les seves actuacions en relació a l’intrusisme
intern i les pràctiques poc professionals d’alguns taxistes, ens consta
certa deixadesa en l’acompliment del seu treball d’inspecció. Reclamem que es
contempli més la reincidència d’algunes faltes com el cobrament abusiu o
l’encotxament fora de parada en àrees d’influència d’aeroports, estacions de
tren i autobusos.
Volem aprofitar l’ocasió per
denunciar la persecució i l’abús per part del agents de la Guàrdia Urbana cap els
taxistes que ens veiem assetjats per
sancions injustes i arbitràries,
concretament pel que fa a sancions per “estacionament
fora de parada”. En moments de poca demanda de servei de taxi vostè ha
d’entendre que a falta d’usuaris ens veiem obligats a romandre a les parades de
taxi a l’espera del torn per encotxar, a vegades en doble fila, o
perllongant-se la fila de vehicles de la parada de taxi en concret. No podem
romandre en circulació de manera permanent i sense estar ocupats, per simple
qüestió d’eficiència, rendibilitat econòmica, seguretat laboral, i també
viària. Li demanem que sigui flexible i condescendent amb nosaltres. A dia
d’avui, tenint en compte que la poca demanda de taxi es concentra a
determinades hores al centre de Barcelona, estacions, i zones d’oci nocturn, ha
d’adonar-se de la poca capacitat disponible de les mateixes parades taxi donada
l’oferta excessiva de taxis al carrer. De continuar aquesta situació
d’assetjament pot esdevenir-se un conflicte greu. Ens ho podem estalviar tots.
Dintre
de l’intrusisme intern que pateix el col·lectiu per part d’un nombre concret de
radio emissores de servei de taxi, que és conegut sobradament pels responsables
i gestors de l’IMT, són els serveis
concertats a canvi de comissions al personal de recepció de molts hotels,
pràctica molt estesa aquesta, sofisticada i coneguda per tot-hom, i que no és
de rebut cap a la majoria de taxistes quan l’hotel en concret normalment
disposa d’una parada de taxi. Voldríem que es radiqués aquest tipus de pràctiques
fraudulentes i de competència deslleial que acaba repercutint en els usuaris,
normalment turistes que acaben pagant un sobrepreu il·legal pel servei de taxi.
Una solució fàcil a part d’un nou reglament d’emissores de radio taxi, seria
establir un import fixe per al servei de taxi a l’aeroport, i la seva promoció.
Aprofitem
l’avinentesa per explicar-li que es continua donant la situació d’encotxament
il·legal en l’àrea d’influència de l’Estació de Barcelona-Sants, just a la
Plaça Països Catalans, on per aquesta sortida no hi ha parada de taxi. Ens
agradaria, després del seu compromís i d’Adif, per el restabliment de la parada
de taxis en aquest lloc, es materialitzi en el menor temps possible, ja que el
nombre d’incidències observades continua sent alt.
5. Promocionar
el servei de taxi i les nostres tarifes a la ciutat de Barcelona. És
imprescindible per el sosteniment i l’equilibri de la nostra activitat.
Trobem cabdal aquest aspecte
i li demanem que el servei de taxi s’inclogui juntament amb la resta del
transport públic, no solament en polítiques de mobilitat i gestió de la xarxa
viària, sinó també en el foment del seu ús per els ciutadans i ciutadanes, així
com per les persones turistes que visiten la nostra ciutat. Per això el nostre
interès es que puguem oferir el nostre servei i les nostres tarifes de manera
clara, i entenedora per a tot-hom, a tots els llocs d’interès públic, i
turístic, començant per cada parada de taxi, punts d’informació turística i
estacions de tren, bus i aeroports, així com a tots els hotels.
D’altra
banda també, cal que les nostres tarifes
siguin justes, reflectint realment l’increment dels costos d’explotació, en
especial l’increment del preu del combustible, però alhora han de ser prou atractives
i competitives, com per atraure e incrementar la demanda del servei.
Com
a mínim volem que figuri els preus
aproximats des de la parada de taxi en qüestió a les principals destinacions
habituals.. Els usuaris/es tenen dret a comparar i a escollir, en funció de la
seves necessitats, i per això cal que disposin de tota la informació necessària
al seu abast.
Actualment
ens consta que la informació que sobretot disposa el turista, es confusa, quan
no errònia des dels llocs d’origen del seu propi país. Això s’explica perquè
aquesta informació no hi és present en lloc a la ciutat de Barcelona, i queda
recollit a les guies turístiques el que realment no es correspon a la realitat.
A vegades aquesta desinformació és fomentada per altres sistemes de transport
privat en competència directa (a vegades il·legals), i per dissuadir al turista
de l’ús del taxi. Hem comprovat la mala premsa injusta cap a un servei
d’interès públic que creiem que en general el formen bons professionals, i
millorant el present la seva qualitat és prou bona.
Pensem
i no entenem perquè no ens podem publicitar en espais públics quan les nostres
tarifes són públiques (autoritzades per un ens públic) o per exemple com a d’altres
ciutats fan servir el propi vehicle com a suport publicitari exterior i aquí no
es permet. Ens agradaria per poder
promocionar el servei de taxi que s’establís un preu fixe raonable de servei a
l’aeroport, com a d’altres ciutat, pensem que seria una bona promoció per al
Taxi si són capaços d’aconseguir-ho. Creiem que el servei de taxi guanyaria en credibilitat
e imatge.
Aprofitant
la qüestió ens escau a demanar que el
servei de taxi, s’inclogui també en les polítiques de transport sanitari de trasllat
no urgent i de transport de barri, allà on calgui, mitjançant acords entre el
Servei Català de la Salut, els ajuntaments de l’AMB, i l’Institut Metropolità
del Taxi.
Ens
adonem que vostès han anat desplaçant el servei de taxi a mida que desenvolupaven
la xarxa de transport públic amb la creació de noves línies de metro i d’autobús
(com el Aerobús i la seva freqüència de 5 minuts, per exemple), fomentant a
l’hora d’altres transports privats en competència directa nostra, com és el
lloguer de vehicles sense conductor, amb l’ocupació de l’espai de la via
pública permetent l’estacionament d’aquests.. Entenem que s’ha de promocionar i
fer accessible el transport públic a tot-hom, però a l’hora creiem de vital
importància per l’interès públic del servei de taxi, que s’inclogui aquest en les polítiques municipals de foment i ús del
transport metropolità.
Finalment volem expressar-li que com a treballadors/es i
professionals volem millorar les nostres condicions laborals i que siguin
dignes, alhora aspirem a que la ciutadania disposi d’un servei de taxi de
qualitat també digne. Aspirem a aconseguir-ho. Podem fer un taxi amable i més
humà, accessible a tot-hom, i encara tenim marge per anar millorant. Actualment
el servei de taxi, pot millorar considerablement, per això es necessari i
creiem imprescindible la seva promoció com que també millori considerablement certs
aspectes que ens veiem abocats a canviar com la mateixa Llei del taxi que
promou la sobreexplotació de les llicències i el treball precari, establint
condicions negatives per els prestadors de l’activitat, que som nosaltres. La
qualitat del servei va lligada també amb l’equilibri de l’oferta i demanda que
es contempla al seu paràmetre principal com és la seva ratio de taxis/1.000
habitants, un indicador a tenir en compte i que no es pot obviar en polítiques
de mobilitat. Aquestes són demandes que demanen una atenció.
No volem treballar més, volem
treballar millor, igual que l’usuari/a que no vol més taxis, simplement vol que
el servei de taxi sigui també millor.
Rebi una salutació fraternal.
Secció sindical del Taxi
(CNT-AIT)
Barcelona,
1 de novembre de 2012
SALUT I BON VIATGE
